INLEIDING
Ruim twee jaar nadat Haagse politici de grootste binnen- en buitenlandse bedreiging gingen vormen ooit voor ons land, lijken we in een rustiger vaarwater te komen. Dat is echter slechts schijn. Zoals Churchill zei nadat de fascisten waren verslagen: ‘Now this is not the end. It is not even the beginning of the end. But it is, perhaps, the end of the beginning.’ Profetische woorden.
Het huidige regime, aangestuurd door het WEF heeft maar één doel: de totale controle over alle aspecten van het leven van iedereen op aarde. Tot en met gedachtenpolitie aan toe. Nappies, dat zijn overtuigd mondluierdragers, denken dat ze geen slaven zijn. Maar zij die slaven zijn en denken in vrijheid te leven, dat zijn de ware slaven. Volledig geïndoctrineerd en bereid om elke drol die ze wordt voorgehouden met vreugde door te slikken. Op Zwarte Vrijdag 13 maart 2020 schreef ik: ‘Met het zweet op hun rug en een lied op hun lippen graven ze hun eigen graf waar ze, na voltooiing, op de rand zullen staan applaudisseren voor hun inspanning’. Waarvan akte
Vrijbrief om aan te kleuteren
De echte ellende moet nog komen onder het inktzwarte banier van Build Back Better of The Great Reset zo u wilt. Want de belofte om een maatschappij te bouwen die rechtvaardiger is, groener, duurzamer, met plaats voor iedereen is waarlijk Zum Kotzen. Want als het rapaille dat zich de elite waant, dat werkelijk meent, waarom hebben ze er dan zo’n rotzooi van gemaakt in de achterliggende decennia? Om de grond rijp te maken of zijn het gewoon knoeiers?
Het antwoord is even simpel als schokkend: het zijn knoeiers. Incompetente beunhazen, prutsers die via ‘democratisch’ genomen besluiten, het pad uitstippelen dat gefinancierd wordt door de gewone belastingbetalende burger. Jan met de pet is altijd het haasje. Politici nooit omdat ze dat zelf zo geregeld hebben! In de Grondwet art. 119, de Wet op de Rechterlijke Organisatie en het Wetboek van Strafvordering staat dat alleen de Kroon (regering + staatshoofd) of Tweede Kamer het besluit kan nemen tot vervolging van een politicus. Want, zo is de redenering, politici moeten beschermd worden tegen ‘lichtvaardige vervolging’. Het is een vrijbrief om ongestraft aan te kleuteren en zelfs misdrijven te plegen zoals duidelijk werd onder andere bij de toeslagenaffaire. Want het stemvee in de Slaapkamer keert zich nooit en te nimmer tegen hun politieke broodheren uiteraard. Voor een burger gelden zulke overwegingen vanzelfsprekend niet. Meer weten? Klik hier.
En nu gaan deze figuren, die allemaal een ga-niet-naar-de-gevangenis-maar-naar-start-kaart op zak hebben, onze maatschappij, ons land beter terug opbouwen? Je houdt je hart vast, kijkend naar de resultaten uit het verleden.
Terug naar het onderwerp. In deel 1 werden de politieke flaters besproken op het gebied van infrastructuur. In deel 2 kwam het drugsbeleid aan de orde. Deel 3 prikt de mythe van groene energie door. Burgers moeten van het gas af is het onderwerp in deel 4. In dit deel de nieuwe Heilige Koe, het EV.
DE NIEUWE HEILIGE KOE, HET EV
Voor de niet ingewijden, EV staat voor Electric Vehicle, de elektrische auto. Tot voor vijf jaar geleden was een automobilist een milieuterrorist die zijn weerga niet kende. Nu is iemand met een EV een groene milieuactivist. Althans dat willen de klimaatzeloten in allerlei bestuurlijke gremia ons doen geloven gesterkt door niet aflatende propaganda in de lsm (lame stream media). We moeten met zijn allen vooral zo’n ding gaan kopen.
De deel-EV
Of we moeten er eentje gaan gebruiken. Samen met de hele buurt. De deelgemeente verspreidde in de wijk laatst een pamflet met het verzoek dat in te vullen en terug te sturen. Het ging om een project om EV’s centraal in de wijk beschikbaar te stellen voor deelnemers. Deelauto’s die de bewoners tegen betaling kunnen gebruiken en opgeladen gaan worden met zonnepanelen van de bewoners zelf. Dat geheel werd in jubelende bewoordingen aangeprezen.
Laten we dit even analyseren want ik heb zelden zoveel bagger gecomprimeerd gezien op een A4-tje. Het project wordt gesubsidieerd door Brussel. Dat belastinggeld, want dat is het, is eerst uit de zak geklopt van de Nederlandse burger. Dat kost geld. Daarna gaan landelijke politici bekvechten met EU-politici hoeveel er dan naar Brussel moet. Dat kost ook geld. In Brussel wordt dat belastinggeld in de duisterste krochten van de politiek-ambtelijke nomenklatoera door apparatsjik toegekend aan een uitverkoren project. In dit geval het EV-deelautoproject in onder andere onze wijk. Dan gaan lokale bestuurders, geadviseerd door ‘thuiswerkende’ ambtenaren met het geheel aan de slag. Dat kost natuurlijk ook weer belastinggeld. En dan staat er uiteindelijk zo’n deel-EV in de wijk. De bedenkers slaan zichzelf in de media op de borst: ‘Ziet Ons! Redders van de Planeet!’
Samengevat, voor die EV er staat, heeft deze al een veelvoud gekost van de prijs bij de dealer. En wilt u uw zelf gefinancierde auto als burger gaan gebruiken, moet u elke keer een x bedrag aftikken en hopen dat hij beschikbaar is als u hem nodig hebt. En opladen, dat gaat u doen met je zelf betaalde zonnepanelen! Dat is een sigaar uit eigen doos waar u nog fors voor moet bijbetalen om hem te mogen roken. En, echt waar, dan staat burgerij te juichen, want ‘groen’. Maar hoe groen is zo’n EV nu eigenlijk?
Wat er nodig is om een EV en de accu te maken
Laten we de nieuwe heilige koe maar bij de horens vatten en vergelijken met een gewone auto qua benodigde mineralen/metalen voor de productie.
| EV | Benzineauto | |
| Lithium | 9 kg | 0 kg |
| Koper | 53 kg | 22 kg |
| Nikkel | 40 kg | 0 kg |
| Mangaan | 24 kg | 11 kg |
| Kobalt | 13,5 kg | 0 kg |
| Grafiet | 66 kg | 0 kg |
| Zink | 0,1 kg | 0,1 kg |
| Zeldzame aardelementen | 0,5 kg | 0 kg |
| Totaal: | 206 kg | 33 kg |
Een EV heeft grofweg zesmaal zoveel mineralen nodig als een conventionele auto. Ter vergelijking even een andere sector. Een windfarm heeft negenmaal zoveel mineralen nodig dan een conventionele gasgestookte krachtcentrale met dezelfde opwekkingscapaciteit. Om de klimaatdoelstellingen van Parijs 2040 te halen moet de inspanning om al die metalen te delven voor het EV en andere ‘vergroening’ maar liefst verviervoudigen. Over de impact daarvan op het milieu wordt angstvallig gezwegen.
Daar komt nog iets bij. Om het gewicht van een EV een beetje binnen de perken te houden moeten ze heel veel aluminium gebruiken. Veel meer dan in een doorsnee auto. Maar de productie van aluminium vanuit bauxiet tot bruikbaar metaal kost bijna tien keer zoveel energie als de productie van dezelfde aantal kilo’s staal. Het is veilig te stellen dat de productie van een EV veel meer exotische en dure grondstoffen en energie vergt dan een conventionele auto.
Over de rug van de (economisch) zwaksten
Al die politiek correcte promotors van het EV doen dat letterlijk over de rug van de zwaksten op de wereld. Net als al die automerken die de borst vooruitsteken omdat ze zogenaamd zo groen zijn. Kinderen in Derdewereldlanden werken in kobaltmijnen om de noodzakelijke ruwe grondstoffen te leveren om de accu’s te kunnen bouwen die al die EV’s nodig hebben.
Het Word Economic Forum (!) rapporteert in 2018 dat kobalt, daar gaat het om, bijna altijd via kinderarbeid wordt gewonnen. Ongeveer tweederde komt uit de Democratische Republiek Congo, een van de armste landen ter wereld. En ook Amnesty International rapporteerde daarover al in 2016. Grote, zogenaamd respectabele automerken waaronder BMW, GM, Renault en Tesla, hullen zich in stilzwijgen of trekken rookgordijnen op als het gaat over de oorsprong van de grondstoffen voor hun accu’s.
Onverschillig welke essentiële grondstof voor een EV je ook onderzoekt, qua impact op het milieu zijn ze allemaal desastreus. En vaak is er ook nog sprake van een negatieve economische impact op de regio of voor het land waar het gewonnen wordt. Klik hier voor een artikel over de impact van lithiumwinning op het milieu.
EV = zero emissie = schoon = groen. Klopt dat nou?
Nu mag het zo zijn dat een EV geen uitstoot genereert wanneer hij op de weg is. Maar de energie in die accu’s moet ergens vandaan komen. Die komt, laten we er geen doekjes om winden, voor het overgrote deel uit een klassieke, met fossiele brandstof gestookte elektriciteitscentrale. Zie voor meer informatie daarover deel 3 van de reeks.
De tweede wet van thermodynamica zegt dat bij elke omzetting van energie ook energie verloren gaat. Het verschil tussen voor en na de omzetting heet rendement. Wanneer een centrale een kuub gas stookt, bevat die kuub gas grofweg dezelfde hoeveelheid energie als 10 KWh elektriciteit. Maar het verbranden van 1 kuub gas in een krachtcentrale resulteert niet in 10 kWh elektrische energie. Het rendement van een centrale ligt voor de allerbeste centrales op 80% wanneer de restwarmte wordt gebruikt voor stadsverwarming of voor industriële doeleinden. Maar voor het overgrote deel gaat dat niet op. Wanneer dat niet het geval is, is het hoogst haalbare rendement van de meest efficiënte STEG-centrales zo’n 60%. Dat wil zeggen als de centrale op volle kracht draait. Zo niet, en dat is bijna altijd het geval, daalt het rendement naar 50%. De meeste, veelal oudere krachtcentrales, scoren lager.
Komt er ‘groene stroom’ uit het stopcontact wordt het helemaal bar en boos met het rendement. Daar ligt het rendement op zijn best op 50% en volgens sommigen op hooguit 35%. Biomassacentrales stoten bovendien vijf procent meer CO2 uit dan een klassieke kolengestookte centrale. Wanneer het een kleine centrale is, is dat zo’n twintig procent meer CO2, stikstof en fijnstof. Vergelijk je biomassa met aardgas, is het een factor 2 als het gaat over stikstof! (Bron: NOS) En dan hebben we het nog niet gehad over hoe ‘groen’ de massale ontbossing is.
De gemiddelde EV heeft een accucapaciteit van zo’n 60 KWh. Daar moet in het gunstigste geval zo’n 7,5 kuub gas voor gestookt worden (rendement 80%). In het beste geval moet een biomassacentrale 120 KWh opwekken (rendement 50%). In werkelijkheid liggen die cijfers aanzienlijk lager. En het laden zelf kost ook nog een aantal kWh. Wanneer je stelt dat het rendement op 45% ligt, is dat een vrij goede benadering van de realiteit.
We nemen een gemiddelde EV als voorbeeld, een Nissan Leaf die 15.000 kilometer per jaar aflegt. De Leaf verbruikt volgens EV-database.org 166 Wh per kilometer. Dat wordt in totaal 15.000 x 166 Wh = ± 2500 kWh per jaar. Voor die 2500 kWh is minstens 500 kubieke meter gas nodig. In werkelijkheid is dat meer omdat het laadproces zelf ook nog wat kWh kost. Maar laten we niet krenterig doen en uitgaan van die 500 kubieke meter gas. Per kubieke meter verstookt gas stoot een elektrische krachtcentrale ongeveer 1,8 kg CO2 uit. In totaal wordt dat dan 1,8 kg x 500 = 720 kg CO2. Je kunt ook kijken hoeveel uitstoot er is voor een kWh. Sommige bronnen spreken over een uitstoot van ± 450 gr/kWh. In dat geval zou je uitkomen op 2500 kWh x 450 gr = 1125 kg CO2. Vergeleken met een conventionele benzineauto is de CO2-uitstoot van een EV slechts 35% lager.
Auto’s worden almaar groter, zwaarder, luxer. In plaats van iedereen een EV zou het veel beter zijn wanneer we stukken kleinere, lichtere en minder luxe auto’s zouden gaan rijden in plaats van die dikke stationcars en achterlijke SUV’s en 4WD’s volgepropt met luxe en elektronica. Want laten we wel zijn, heb je nu echt een 250 pk 4WD stationcar nodig om een kratje bier te halen bij de supermarkt of naar Zuid-Frankrijk te rijden een keer per jaar? Kleiner gaan rijden levert namelijk net zoveel vergroening tijdens het gebruik op als zo’n echt niet groene EV. Voor het gemak laten we de carbon footprint voor de productie van zo’n kleine benzineauto versus zo’n moderne, met luxe en computers afgeladen vierwieler maar even buiten beschouwing. Dat verliest een EV gegarandeerd zoals we hierboven al zagen.
En wanneer we een EV die voornamelijk gebruikt wordt voor het woon-werkverkeer zouden vergelijken met een middenklasse motorfiets of hogere klasse motorscooter, wordt het beeld er voor het EV niet florissanter op. Bovendien, einde fileproblemen en parkeerproblemen wanneer we overstappen naar een motor of scooter.
De conclusie is duidelijk. Zowel qua benodigde grondstoffen en energie voor de productie, de aard van de grondstoffen als de emissie van het EV, is het EV allesbehalve zero emissie, schoon of duurzaam. Een EV is groen…. duhhh.
Lekker goedkoop ‘tanken’
Dat roepen de EV-rijders wanneer het over laden gaat. Dat zal, wanneer de stroom uit uw zelfbetaalde zonnepanelen komen als u die al hebt. Heeft u al zonnepanelen die uw jaarverbruik aan stroom dekken, moeten er extra panelen bij. Reken maar op zo’n 5 mille met alle installatiekosten en aanpassingen in je meterkast. En dan hangt u in de winter nog steeds aan het energienet voor wat prik.
Dan moet er thuis een laadpaal komen want via de gewone stekker laden duurt een eeuwigheid. Hoho, dat zal de gemeente wel voor je bepalen of u een laadpaal mag zetten. Aanvragen dus. Wachttijd? Vier tot zes maanden. En de kosten voor zo’n ding? Ga uit van € 1200,– voor een slimme paal die uw elektrische installatie in uw huis niet doet smelten. Of koop een simpele lader. Dan bent u maar € 500,– armer. Voor de installatie zelf moet u rekenen op een bedrag van € 300,– tot € 2000,–. O ja, na 10 jaar moet er wel een nieuwe komen, volgens de ANWB. Om groen te rijden met uw EV moet u tussen de 6 en 7 mille rekenen. Best goedkoop, dat ‘tanken’.
Heeft u helemaal geen zonnepanelen en komt de stroom uit het stopcontact dan betaalt u het tarief van uw energieleverancier. Nu ligt dat op zo’n 26 cent ongeveer. Maar dat gaat rap veranderen. Een Nissan Leaf die 15.000 kilometer per jaar rijdt, heeft 2500 kWh stroom nodig. Een gemiddeld gezin gebruikt ± 3600 kWh per jaar. Met die Leaf erbij gaat hun verbruik zo’n 65% omhoog. Dat wil zeggen als het bij één EV blijft in dat gezin. Meer vraag naar stroom en de prijs gaat omhoog. Zo werkt dat in de markt van vraag en aanbod.
Tarieven bij uw energieleverancier voor een nieuw af te sluiten contract lopen nu al op tot zo’n 70 ct/kWh. 2500 kWh tegen 0,70 komt uit op zo’n € 1700,00. Met een benzineauto die één op 15 rijdt met 15.000 km per jaar en een benzineprijs van € 2,50 bent u € 2500,– kwijt. Dat is meer maar het verschil is niet echt schokkend gezien de investeringen die een EV-rijder moet doen. En vergeet niet dat niet alleen de vraag naar stroom toeneemt wat prijsverhogend werkt, maar ook de energieprijzen an sich hoger worden. Dat is dus dubbelop. Voor meer informatie, zie deel 3 en deel 4 van de reeks.
Goedkoop aanschaffen? Ja, nu nog wel
En die aanschaf, lekker goedkoop, wegens subsidie en géén BPM. Geen BPM, dat was ook het geval bij de aanschaf van een kleine en zuinige auto zo’n 10-12 jaar terug. Toen de burger daar massaal op inspeelde, weg BPM-voordeel. Een autootje van 10 mille werd van de ene op de andere dag 1500 Euro duurder. Datzelfde gaat ongetwijfeld ook gebeuren bij het EV. BPM wordt nu berekend over de CO2-uitstoot. En het EV, geen uitstoot van CO2. Zogenaamd dan want het is een leugen zoals we zagen. Dus een nieuwe stok om mee te slaan is eenvoudig gevonden namelijk de CO2-uitstoot van de energiecentrale! Het verleden leert immers dat het regiem een belastingvoordeeltje altijd ‘corrigeert’, hetzij linksom of rechtsom. De energiegiganten zullen hun extra investeringen aan de infrastructuur via de kWh-prijs gaan terughalen. Want iedereen ’s avonds aan de stekker om het EV op te laden, dat trekt het energienet niet. Voor hoe dat zit, zie deel 3.
De Brusselse doctrine
Twee jaar geleden moesten we van het regiem allemaal aan de spuit en vanaf 2030 motten we allemaal aan de stekker. In 2030 mag je met een conventionele bestelbus of vrachtauto niet langer de stad in. Dat heeft Brussel zo bepaald dus loopt het regiem in de pas want van enige autonomie als land kan uiteraard geen sprake meer zijn als we met zijn allen Build Back Better gaan doen. Dat betekent weer forse investeringen voor elk bedrijf dat ergens de stad in moet om klanten te bedienen: besteldiensten, installateurs, leveranciers van supermarkten, horeca, noem maar op. En de ‘oude’ voertuigen mogen naar de schroothoop. Afgeschreven of niet. Of je krijgt overslagplekken voor de goederen van vieze auto’s naar ‘schone’ elektrische auto’s aan de rand van de stad. En dat brengt ook weer de nodige tijdverliezen en kosten met zich mee die u als burger weer mag gaan ophoesten.
Nog wat vuiltjes
Het aantal benodigde laadpalen loopt steeds verder achter bij de verkopen. Dat wordt dringen dus voor u aan de stekker hangt wanneer u ergens in de stad parkeert. Daar loopt de wachttijd voor het plaatsen van een publieke laadpaal op tot 9 maanden. Wanneer je een openbare paal gevonden hebt en uw EV aan de stekker hebt hangen, moet u wel binnen twee uur wegwezen. Dat heeft het gerechtshof bepaald. Langer blijven staan heeft ook al een nieuw woord opgeleverd: ‘laadkleven’.
Misschien beter laden op de snelweg met de snellader dan? Dat kan uiteraard. De tarieven schommelen volgens de ANWB tussen de 35 en 80 cent/kWh. Gezien de ‘energieschaarste’ zou dat wel eens heel rap kunnen veranderen.
Dan maar thuis laden? Veel mensen kunnen niet op eigen terrein parkeren en dan is een eigen laadpaal onmogelijk. Dan maar de stekker in de publieke laadpaal in de wijk? Nou, vergeet het maar wanneer iedereen een EV heeft. Dan maar aan de eigen laadpaal thuis? Jammer dan, maar het stroomnet kan dat helemaal niet aan. Vanaf 2025 is het over en sluiten met je EV laden in de woonwijk volgens ElaadNL. Of je moet gaan laden buiten de ‘congestiemomenten’. Dat zijn die tijdsblokken waar minder vraag is naar stroom, de daluren. Nu zijn dat in de meeste regio’s de uren tussen 23 uur en 7 uur ’s morgens. Kun je niet thuis laden, wordt het dringen bij de laadpaal in de wijk. Enne … niet laadkleven, hé! Binnen twee uur de paal vrijmaken voor de buurman. Dat wordt nog interessant bij grotere appartementencomplexen. Om de twee uur staan bewoners op hun pantoffels met badjas midden in de nacht buiten om hun EV van de laadpaal af te halen om gelazer met de buurman te voorkomen.
En dan ligt er tenslotte nog dat vuiltje van het gaan afvangen van CO2. Wanneer energiecentrales dat gaan doen, betekent het wederom een forse verhoging van de tarieven. Ga maar na: vergunningaanvraag, installatie- en onderhoudskosten, comprimeren van CO2 en niet te vergeten het transport en de opslagkosten in een ondergrondse opslag die ook het nodige kost om te realiseren. Drie keer raden wie het kind van de rekening is. Meer over het afvangen van CO2 en wat dat kost, zie deel 3.
Samenvatting
Het EV is niet groen. Niet groen om te bouwen. Niet groen om te gebruiken. Niet groen wegens de zesmaal hogere hoeveelheid (zeldzame) mineralen benodigd om hem te bouwen. Om de energietransitie te bewerkstelligen moet de inspanning om al die mineralen te winnen uit Moeder Aarde verviervoudigen. Niet groen vanwege de enorme hoeveelheid energie voor het vele aluminium dat nodig zijn om het gewicht van het EV nog enigszins te beperken.
Om het EV te rijden, moet een enorme hoeveelheid fossiele brandstof gebruikt worden om de laadstroom op te wekken. Wanneer dat in een gasgestookte centrale gebeurt, stoot een EV slechts 35% minder CO2 uit dan een benzineauto. Wanneer de stroom opgewekt wordt met kolen, is dat verschil nog veel kleiner.
Daar komt nog bij dat de financiële aderlating niet gering is wanneer u thuis met eigen zonnepanelen en met uw eigen laadpaal het EV echt groen wilt laden.
Ik wens u vrijheid en de wijsheid om daar zorgvuldig mee om te gaan.
Karel Nuks
