INLEIDING

Het regime heeft binnen twee jaar alles wat ons in maart 2020 nog lief was, aan stukken gegooid. Ik zeg ‘nog lief was’. Want inmiddels is het aandeel van de bevolking dat zich nog kan herinneren wat ons lief was, letterlijk gedecimeerd. De slaafse mondluierdragende, volgzame meute is die fundamentele waarden allang vergeten. Ze klampen zich, naar zal blijken, tevergeefs vast aan hun volkomen imaginaire redders.

Achter het enorme rookgordijn dat de titel coronapandemie droeg, is alles van waarde grondig verruïneerd; burger- en mensenrechten, scholing, zorg, economie, cultuur, normale menselijke verhoudingen. Maar nu de lei blijkbaar schoon is geveegd moet er gewerkt worden aan een Glorieuze Nieuwe Toekomst onder het onwaarschijnlijke motto Build Back Better. Ook wel The Great Reset genoemd. Alleen al het gegeven dat ze daar een Engelstalig term voor gebruiken is uiteraard van de zotte. Maar waarschijnlijk klinkt ‘Samen wederopbouwen’ te banaal, te oer-Hollands, te normaal. Die ouderwets Hollandse houding van doe-maar-gewoon-dan-doe-je -al gek-genoeg, past natuurlijk niet bij de megalomane machtswellustelingen in Den Haag. Hun motto is meer ‘Doe maar lekker gek, er zijn al genoeg gewone mensen’. Op zich prima, maar laat mij er effe lekker buiten, wil je.

En Better? Voor wie dan? Voor de politiek die meer macht altijd prima vindt? Voor Big Tech, Big Pharma, Big Agro, voor de banken? Of voor de gewone man en vrouw in de straat die altijd het haasje is en opdraait voor alle ‘vuiltjes’ van de politiek? Voor maart 2020 was Nederland prima leefbaar. Was er ruimte voor verbetering? Absoluut. Dus nogmaals, voor wie gaat het regien Rutte het beter doen dan? En wat dan precies? De verklaringen van regiem Rutte zijn zo helder als koffiedik.

Wie heeft er eigenlijk sowieso gebouwd?

Wanneer je Build Back Better op de keper beschouwd, kan het niet anders dan het was in maart 2020, volgens de promotors van deze ‘toekomstvisie’, een puinzooi in ons land en niks werkte blijkbaar. Ik weet niet u hoe dat bij u thuis doet, maar bij ons thuis hanteren we het motto: ‘Als het niet stuk is, hoeft het niet gerepareerd te worden’. Een voorbeeld. Wanneer ik een kozijntje heb waar een stukkie rot is, sloop ik het hele kozijn er niet uit en plaats een nieuw kozijn. Ik repareer het. Behalve wanneer het helemaal rot is. Maar dan heb ik het onderhoud jarenlang verwaarloosd en kan ik niet anders dan ‘build back better’.

Kennelijk gaat dat ook op voor onze samenleving als je het regime moet geloven; onherstelbaar stuk wegens jarenlang achterstallig onderhoud. Anders hoef je niet aan komen kakken met Build Back Better, nietwaar? Ook al voor maart 2020 was dat al zo, als we het allemaal moeten geloven. Want je gaat niet in één, twee jaar van een rot stukkie naar een compleet rot kozijn, toch? De grote vraag is natuurlijk hoe dat dan komt dat alle ‘kozijnen’ plots helemaal rot zijn. Het antwoord? Decennia van politiek wanbeheer. Net als een kozijn veel meer dan tien jaar nodig heeft om van prima onderhouden tot onherstelbaar rot te gaan.

Politici belanden op het pluche op grond van hun verkiezingsbeloften en, niet te vergeten, gemarchandeerd met die beloften tijdens de coalitievorming. Tijdens de verkiezingscampagne zullen dit, ze zullen dat, in de toekomst zus en in de toekomst zo. En hoe gaat dat gebeuren? Nou, door Hun Persoonlijk Ingrijpen uiteraard: ‘Stemt op mij, dan komt het dik voor mekaar.’

Gesteld dat die claim klopt, dat het persoonlijk ingrijpen van politici onze maatschappij vormt geeft. Dan kan het niet anders of de politiek is rechtstreeks verantwoordelijk voor alle ‘rotte kozijnen’ rondom ons heen. Voor de coronapuinhopen is dat onweerlegbaar zo. Maar vergeet niet dat het daarvoor op heel veel beleidsgebieden ook goed mis was en nog is. En dat is zonder twijfel voor het overgrootste deel op het conto van de politiek te schrijven. Wie maakt de wetten? Wie legt ze op? Wie dwingt ze af? Wie sluit zich af voor deskundig inhoudelijk advies dat een bepaalde beleidsrichting contraproductief is? Wie manipuleert de resultaten van het Wetenschappelijk Onderzoeks- en Documentatiecentrum (WODC) waarmee de Kamer ‘objectief’ geïnformeerd hoort te worden? Wie kijkt bewust weg van de negatieve bijwerkingen van al dat wetgeven en beleid? Wie weigert ze te bespreken? Wie wijst de verantwoordelijkheid voor hun miskleunen structureel af? Wie drukt de wurgslang van politieke correctheid liefkozend tegen de borst? Op al die vragen is het antwoord, de politiek. En nu gaat diezelfde politiek onze maatschappij opnieuw vormgeven? Over grootheidswaanzin gesproken!

Build Back Better onder de loep genomen

Laten we dat Build Back Better maar eens onder de loep leggen. Waarom? Een van de belangrijkste oorzaken is beschreven in Deel 1 van Het Bankroet van de democratie. En, in tegenstelling tot wat je bij beleggen te horen krijgt, zijn resultaten uit het verleden wel degelijk van toepassing wanneer het op het presteren van organisaties en personen gaat. Het is erg twijfelachtig of het regime wel is toegerust voor de taak die ze naar zich toetrekken. Per slot van rekening is er wat aangekleuterd door Den Haag, provincies en gemeenten in afgelopen decennia. En ik zie geen concrete aanleiding om te denken dat de politiek dat in de toekomst beter zal gaan doen.

In een serie artikelen leg ik de prestaties van het regime en hun Grote Roerganger, inclusief enkele van hun gemankeerde voorgangers, onder de loep aan de hand van een aantal belangrijke beleidsgebieden. Laten we maar eens kijken hoe groots hun prestaties werkelijk zijn en kijken wat we daar voor de toekomst uit mogen afleiden. Per slot van rekening is het nogal een claim, nietwaar? Build Back Better.

DEEL 1 – INFRASTRUCTUUR EN VERKEER

Volgens TNO is de waarde van onze infrastructuur het grootste bezit van ons land. Die infrastructuur is volgens TNO net zoveel waard als onze totale staatsschuld; meer dan 300 miljard. Dat wil zeggen ruim 22.000 Euro per inwoner en ruim 45.000 per werkende inwoner. Maar er is iets goed mis met onze infrastructuur waaronder de bruggen en viaducten.

Broddelwerk met bruggen

Een voorbeeld daarvan is de Merwedebrug bij Gorinchem. Het was goed mis met de brug. De grootste beheerder van onze infrastructuur, Rijkswaterstaat, sloot in november 2016 de Merwedebruggen af voor vrachtvervoer. Dat is een forse knieval, vergis u niet.

De Merwedebrug werd geopend in 1961 en is nu zestig jaar oud. Maar reeds in 2001(!) zat de brug aan zijn maximumcapaciteit met dagelijks lange en kostbare files als gevolg. Met alle tellingen die Rijkswaterstaat uitvoert, hadden ze dat al van mijlenver aan moeten zien komen. En? Actie ondernomen? Welnee! Jarenlang staan burger en bedrijfsleven in de file voor die brug en krijgt vervolgens de schuld voor de eindeloze files! Hoe schijnheilig kun je zijn?

Maar heel kort na de sluiting van de brug denderde het vrachtverkeer weer vrolijk over de Merwedebrug heen. Er was plotseling geen sprake meer van een veiligheidsrisico volgens Rijkwaterstaat maar wel van ‘achterstallig onderhoud’. Pardon? De grootste infrastructuurbeheerder in ons land die bij wet vastgelegd moet waken over de staat van ons grootste bezit, onderhoudt dat niet fatsoenlijk? Bovendien is de verklaring van Rijkswaterstaat als gebruikelijk een politiek correct sprookje. Volgens een rapport van bureau Berenschot  is het een wonder dat de brug niet is ingestort.

De huidige situatie, 20 jaar nadat de brug aan zijn maximumcapaciteit zat, zal nog minstens 10 jaar duren. In 2022 gaat naar verwachting de eerste schop in de grond. In februari 2017 kopt de NOS dat de brug vervangen zal worden. Of dat gehaald wordt is maar de vraag. De verwachte oplevering is in 2028/2029. Dan staan er al dertig jaar(!) files voor alleen al de Merwedebrug.

Geraamde kosten in februari 2017 bedroegen 389 miljoen. In oktober 2017 is dat al met 56 miljoen verder opgelopen. De mennekes bij Rijkswaterstaat waren even vergeten dat de pijlers wegens het scheepvaartverkeer op een bepaalde minimumafstand moeten staan. Ze overwegen ook om de nieuwe brug hoger te maken in verband met het toegenomen containervervoer over water. Daar zijn hogere bruggen voor nodig. Een hogere brug zal de kosten ontzettend opdrijven om over het jaar van oplevering maar niet te praten. Rijkswaterstaat vergeet in al hun wijsheid dat die hogere bruggen dan ook in elders op de Waal moeten komen. En ook in Duitsland want er zijn er over de Rijnvaarthoogte van bruggen internationale afspraken gemaakt. Bovendien, met één hogere brug ben je er niet. Dan kan de extra hoge containervaart immers niet onder de volgende, lagere brug door. Dus dat gaat heel veel geld kosten. Hoeveel, daar is nog geen zicht op uiteraard. Bedenk bovendien dat schippers het ‘probleem’ simpel kunnen oplossen met extra reizen met containerschepen  met een of meerdere duwbakken in één transport. Dat kost de belastingbetaler niets! En zo hebben we een bruggetje naar ……

De Betuwelijn

Wie kent hem niet? De jarenlange discussie of hij er wel of niet diende te komen, of er alternatieven waren, de vele problemen bij de bouw, of het economisch gezien zou renderen, leverde uiteindelijk de beslissing op dat hij er moest komen. In 1997 ging de spade in de grond en 10 jaar later was hij klaar. Van de Maasvlakte, dwars door het ‘Groene’ Hart om te eindigen aan de Duitse grens waar de lijn naar het Duitse Ruhrgebied doorgetrokken zou gaan worden.

De kosten waren begroot op 4,7 miljard maar dat werd ruim 2,5 miljard méér. De Algemene Rekenkamer was ‘not amused’ over de kwaliteit van de besluitvorming en het gebrek aan kostenbeheersing. Bovendien blijken de waarschuwingen van kort na de start van bouw terecht. De groeiprojecties van Netelenbos, een windvoerder met louter mislukkingen op haar kerfstok, over de verwachte groei van goederenvervoer per spoor bleken toen al volkomen luchtfietserij te zijn.

Het geheel steunde nogal zwaar op het Verdrag van Warnemünde dat Nederland en Duitsland sloten in 1992. Daarin was opgenomen dat de landen de uitbreiding van hun spoornet zouden coördineren. Dat verdrag blijkt later een intentieverklaring. In plat Hollands, een dood vogeltje. De ‘genius’ achter dat verhaal is Peijs, een beroepspolitica die onkunde, corruptie en nepotisme hoog in het vaandel had. Het gevolg was dat toen de Betuweroute in ons land klaar was, de Duitsers nog vrolijk achteroverleunden. Het duurde tot diep in 2019 voor de Duitsers vergunningen gingen uitgeven voor de bouw. De verwachte oplevering, 2022, wordt ‘waarschijnlijk niet gehaald’, aldus Dijksma in een brief aan de kamer. 2026 is het jaar dat nu genoemd wordt. Met de coronahoax erbij mag je er nog wel een paar jaar bijtellen. Elk jaar dat het nog duurt, kost het de belastingbetaler tientallen miljoenen Euro’s aldus een analyse van RTL Z.  Want de het beheer en onderhoud moeten gedekt worden uit de opbrengsten van de vervoerders die de Betuwelijn gebruiken. En die opbrengsten blijkt volstrekt onvoldoende. Voor het gemak verzweeg het ministerie in 2016 dat er sinds de opening in 2007 zo’n 250 miljoen werd bijgelapt door de belastingbetaler.

Omdat de Duitse aansluiting ontbreekt, rijden goederentreinen die al jaren en jaren over de Betuwelijn hadden moeten rijden, nog vele jaren langer via Noord-Brabant en de Twentelijn. Ze moeten worden omgeleid met alle overlast van dien. Want goederentreinen rijden doorgaans vanwege hun geringere snelheid ’s nachts. Ze zijn te traag om tussen het passagiersverkeer gepland te kunnen worden. De timing kon niet ongunstiger maar op 4 maart 2020 schreven een aantal actiegroepen collectief een open brief naar de Kamer dat ze de overlast van de nachtelijke goederentreinen zat waren. Deze mensen zijn al 26(!) jaar bezig om te zorgen dat hun nachtrust niet structureel verstoord wordt. De minister (in 2020 was dat Nieuwenhuize) beloofde dat ze ernaar zal kijken. Maar de verwachting is dat de situatie zeker tot 2026 zal voortduren. Bijna 40 jaar nadat met de bouw werd begonnen….

De alternatieve Betuwelijn

Was er eigenlijk een alternatief voor die Betuwelijn? Jazeker! Want quasi naast het traject van het spoor loopt een transportweg waar het spoor niet aan kon tippen zonder de aanleg van nieuwe lijnen. Namelijk vervoer over het binnenwater. De Maasvlakte is immers over water al jarenlang betrouwbaar verbonden met het Ruhrgebied en nog veel dieper in Duitsland, tot aan Basel toe. Belangenverenigingen van schippers boden tijdens de Betuwelijndiscussie aan het probleem op te lossen.

De redenen om te kiezen voor binnenvaart lagen voor de hand. Er was toen, en nu nog, veel onbenutte capaciteit op het binnenwater. Bovendien, een groot Rijnschip van 110 meter vervoert net zoveel als een goederentrein met 45 wagons of 110 vrachtauto’s. En met een 110 meter-schip ga je in de binnenvaart pas een beetje meetellen! Een duwboot met zes duwbakken vervoert maximaal zo’n 16.000 ton lading. Dat zijn 440/660 vrachtauto’s of 266 van de zwaarste goederenwagons. Dat zijn zo’n 8 goederentreinen van maximale lengte (± 750 meter). Voor containertransport ligt die verhouding nog meer in het voordeel van de binnenvaart. Een beetje binnenvaartcontainerschip laadt 500 containers in ene keer. En dat is dan nog zonder een duwbak voor de kop waar er ook nog een paar honderd op kunnen. De overlast van een passerend schip voor de omgeving is nihil in tegenstelling tot het vrachtvervoer over de weg of het spoor. Bovendien is de uitstoot per vervoerde ton per kilometer slechts een derde van de concurrentie.

Ondanks overweldigende redenen tegen de Betuwelijn besloot kabinet Kok (Paars I) niet de rationele keuze te maken, de binnenvaart. Kok en zijn companen kozen voor een miljarden kostend prestigeproject dat tot op vandaag de dag ook nog eens zwaar onder presteert. Helaas voor de bewoners in de buurt van de aan te leggen Betuwelijn. Helaas voor de natuur in het Groene Hart en de Betuwe. Helaas voor de binnenvaart. En ook helaas, niet te vergeten, voor alle belastingbetalende burgers. Volgens RTL Nieuws reden er tot in 2019 slechts twee derde van het aantal geplande treinen per dag over de Betuwelijn. De kosten bedroegen 4,5 miljard Euro. De oplossing die de binnenvaart aandroeg was daarbij vergeleken marginaal. Binnenvaartondernemers en rederijen kopen immers zelf hun schip. Daar zit geen cent belastinggeld in.

Structureel kleuteren met infrastructuur

Maar geldt dit verhaal van de Merwedebrug en de Betuwelijn niet bij uitbreiding voor heel veel infrastructuur in ons land? Geen of veel te late actie door de politiek? Te duur? Te laat opgeleverd? De voorbeelden zijn eindeloos.

De Willem-Alexandertunnel in de A2 bij Maastricht – Sinds de opening in 2016 werd (en wordt) de tunnel geplaagd door storingen waardoor het wegverkeer wordt belemmerd. De geraamde kosten 564 miljoen. Dat wordt uiteindelijk anderhalf keer zoveel: 847 miljoen. Reeds in 2018 blijkt de brandbestendigheid van de tunnel onvoldoende. Raar als je bedenkt dat sinds 1999, na de brand in de Mont Blanc-tunnel de eisen aanzienlijk zijn aangescherpt. Dit probleem geldt ook voor de Gaasperdammertunnel, de Salland-Twentetunnel, Ketheltunnel en de Tweede Coentunnel. By the way, ook de tunnel in de A73 bij Roermond werd sinds de oplevering in 2007 jarenlang geplaagd door allerlei problemen, werd ook te laat opgeleverd en ging ook over budget.

De Noord-Zuidlijn in Amsterdam – Sinds de start werd het project achtervolgd door problemen. In de aanloop was het project al erg omstreden wegens de zeer gebrekkige besluitvorming, hoge kosten en magere onderbouwing van de financiering. In 2018 ging de lijn open na 15 jaar bouwen. De planning was 2011. De tunnel werd geboord in slappe grond ondanks dat proeven daarmee waren mislukt (!). Sterker nog de club die de proeven uitvoerde, had zichzelf opgeheven omdat het projectbureau ‘toch al hun adviezen negeert’. De wethouder, Geert Dales, wist het natuurlijk beter. Het gevolg was dat woningen verzakten tijdens de aanleg. Kostenraming: 1,5 miljard gulden (1996), 2,45 miljard gulden (2000). Kosten bij oplevering: ruim 3,1 miljard Euro. Bijna vijf keer duurder dan geraamd.

HSL-Zuid – Oorspronkelijke opleverdatum 2007. Dat werd 2009. De raming bij aanvang: 3,4 miljard. Dat werd 7,3 miljard. En daar stopt het niet want de aangekochte treinen van het Fyra-consortium hebben allerlei gebreken. Er volgt een parlementaire enquête naar de problemen. De bevindingen van de enquêtecommissie zijn niet mals:

• Onduidelijkheid over taak en bevoegdheid van de overheid versus NS inzake het spoor;
• Er blijken geen goede afspraken tussen Nederland en België over de verbindingen;
• De risico’s rondom het project waren niet goed in kaart gebracht;
• Partijen (Staat DDR Nederlanden, NS, Rijkswaterstaat) nemen geen verantwoordelijkheid voor hun bijdrage in het project;
• Een Tweede Kamer die slecht wordt geïnformeerd, wel kritisch is maar desondanks voortdurend instemt met de plannen;
• De kosten van het project dat volgens de commissie geen enkel van de gestelde doelen haalde: 11 miljard Euro.

Ring Groningen – Volgens het Dagblad van het Noorden heeft Rijkwaterstaat grote steken laten vallen bij het project zuidelijke ringweg Groningen. Ondoordachte aanbestedingen, tekortschietende regie en slecht projectmanagement leiden tot kostenoverschrijdingen en te late oplevering. Het project werd in 2016 aanbesteed voor 388 miljoen met een deadline in 2019. Kort na aanvang werd dat 2022 (!).  De kostenoverschrijding wordt geraamd op 700 tot 1.000 miljoen (1 miljard); factor 2,5 keer duurder. Het Rijk schoot de Amsterdamse gemeenteraad te hulp in het debacle van de Noord-Zuidlijn. De noorderlingen lijken in de kou te blijven staan. Had iemand iets anders verwacht?

Vaarwegen en sluizen

Volgens de schippersvereniging Schuttevaer is het met het onderhoud van sluizen en vaarwegen bar en boos gesteld. Ondeskundig onderhoud, snel oplopend aantal storingen, uitgesteld onderhoud. Al in 2014 liet de Algemene Rekenkamer zich kritisch uit over het achterstallig onderhoud. In 2014 was de post achterstallig onderhoud 150 miljoen. In 2019 was dat opgelopen tot 400 miljoen. Volgens de Rekenkamer is de Tweede Kamer niet op de hoogte van het achterstallig onderhoud. Oorzaak: de minister informeert de Kamer niet.

Die 400 miljoen lijkt een hoop geld. Maar volgens Rijkswaterstaat kost 1 kilometer snelweg tot 100 miljoen. In dat licht bezien is de 400 miljoen investering in de 1400 kilometer van het hoofdvaarwegennet een peulenschilletje. Volgens welingelichte kringen zijn sluizen en bruggen technisch zeer slecht onderhouden. Zo slecht dat op de bedieningscentrales regelmatig moet worden afgewogen of het gebruik van de sluis of brug vanuit het oogpunt van veiligheid voor de vaart en weggebruiker nog wel verantwoord is. In de Binnenvaartkrant wemelt het van artikelen die spreken van stremmingen van sluizen en bruggen door achterstallig onderhoud en storingen.

Volgens TNO wordt nu 1 miljard per jaar gestoken in de bestaande natte infrastructuur. Maar dat moet omhoog naar 3 tot 4 miljard de komende 20 jaar.

Restjes

Helaas zijn de aangestipte items slechts een kleine greep uit het pakhuis gevuld met blunders en flaters op dit gebied.

Zo ligt er ook nog een ander ‘vuiltje’ van Schultz. Ze loog over de onderhoudsstatus van de Oosterscheldekering. Die bleek in 2013, slechts 27 jaar ingebruikname, ernstige onderhoudsproblemen te hebben. Let wel, een minister liegt over de toestand van een stuk primaire zeewering.

Dat is overigens niet de eerste keer dat de kwaliteit van de primaire zeewering onder maat blijkt. In 2011 luidde Kees Slager, schrijver en voormalig senator gespecialiseerd in watermanagement, de noodklok over de dijken in Zeeland. De toplaag blijkt niet van de vereiste kwaliteit. Tja, dat heb je met contracten waar de aannemer zijn eigen werk goedkeurt. ‘Het nieuwe aanbesteden’ noemen ze dat bij Rijkswaterstaat.

Dan is er het schandaal van de dijk aan de Westerschelde die werd versterkt met vervuilde grond waar nog arseen, benzeen, chroom en vanadium in zit. Door uitspoeling komen die zware en giftige metalen ook in het oppervlaktewater en het grondwater. En vandaaruit en komt vervolgens  in de voedselketen en landbouwproducten terecht. Rijkswaterstaat splitste die grond de gemeente Hulst in de maag onder het mom van alles oké. En nu heeft Hulst Rijkswaterstaat de bel aangebonden. Dit spelletje gaat uiteraard nog jaren duren. Maar de bewoners van de woningen gebouwd op het voormalig veerplein Perkpolder, hebben allerlei gezondheidsklachten. Hetzelfde geintje flikte Rijkswaterstaat overigens ook met de Westdijk in Bunschoten.

Of wat te denken van de nieuwe treinstellen voor NS, de Sprinters zonder plee. Maar liefst 131 treinstellen van het type SLT werden geleverd zonder enige toiletvoorzieningen. De installatie achteraf kost per toilet maar liefst ….. een half miljoen.

 

Samenvatting

Alle voorbeelden vormen slechts het topje van de ijsberg als het gaat over bouwprojecten onder regie van de overheid. De rode draad is duidelijk. De overheid is laks als het gaat over tijdig aanpassen of uitbreiden van onze infrastructuur zowel nat als droog. Ze spelen niet of veel te laat in op ontwikkelingen. Wanneer ze dat doen blijkt de besluitvorming vaak te rammelen en eerder te berusten op magisch wensdenken dan op harde, rationele onderbouwingen. De raming qua financiën en jaar van oplevering zijn meer van dat natte vingerwerk. En, wanneer de aap uit de mouw komt, liegen ze glashard over de stand van zaken en wijzen elke verantwoordelijkheid af. Het beheer en onderhoud valt op dezelfde manier te kwalificeren. Wat de (r)overheid structureel vergeet is dat het niet stopt wanneer het lintje wordt doorgeknipt. Dan start het pas; beheer en onderhoud kost veel tijd en geld. Maar dat wordt nauwelijks meegewogen in de beslissingen. De burger is echter keer op keer de klos. De infrastructuur wordt te laat aangepast aan toekomstige eisen. Daardoor ontstaat oponthoud zowel op de weg als op het water met alle kosten die dat met zich meebrengt voor de burger en bedrijfsleven. Budgetoverschrijdingen van honderden miljoenen zijn ’normaal’. Projecten worden structureel te laat opgeleverd, vaak met allerlei kinderziekten die op kosten van de belastingbetaler opgelost worden.

De oorzaak is simpel; jarenlang gebrek aan onderhoud en almaar uitgesteld vernieuwing en verbetering. En de oorzaak daarvan is, volgens TNO, ‘gebrek aan kennis, gebrek aan politieke prioriteit voor de bestaande infrastructuur en een sterk versnipperd beheer’.

Conclusies

Build Back Better…. De prestaties van de achtereenvolgende regeringen op dit gebied zijn naar de maatstaf van elk weldenkend mens ver beneden peil. Als het gaat over onze tastbare infrastructuur doen de achtereenvolgende ploegen regiem Rutte, en bij uitbreiding ook zijn voorgangers het bar slecht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, euhh Infrastructuur en Milieu, pardon, Infrastructuur en Waterstaat speelt in bijna alle voorbeelden een centrale rol. Meer specifiek het departement Rijkswaterstaat.

Build Back Better, inderdaad. Grote schoonmaak bij het Ministerie van I&W; snelle jongens eruit, deskundigen erin en kwaliteitsbestekken maken en die aanbesteden in plaats van ‘creatief’ aanbesteden (zie bevindingen van de parlementaire enquête). Of zoals de heer Fortuyn in zijn boek ‘De puinhopen van acht jaar Paars’ het al zei over het falende beleid inzake infrastructuur en vervoer: ‘Niet goed? Een reprimande. Nog niet goed? Directie eruit en een nieuwe frisse ploeg erin’. En dan wel een ploeg die weet waar ze mee bezig is, geleid door een inhoudelijk én bewezen bestuurlijk succesvol opperhoofd. Niet zo’n vetvlek die bij het visbakken uit de pan gespetterd is zoals in de afgelopen decennia en de titel minister kreeg aangemeten.

In een volgend deel kijken we of de Haagse gebakkenluchtblazers het op een ander beleidsterrein beter doen. Of niet.

Ik wens u vrijheid en de wijsheid er zorgvuldig mee om te gaan.

Karel Nuks