BUILD BACK BETTER?!?! – Deel 1

INLEIDING

Het regime heeft binnen een jaar alles wat ons in maart 2020 nog lief was, aan stukken gegooid. Ik zeg ‘nog lief was’. Want inmiddels is het aandeel van de bevolking dat zich nog kan herinneren wat ons lief was, letterlijk gedecimeerd. De nappies (de mondluierdragende, slaafse meute) zijn die fundamentele waarden allang vergeten en klampen zich, naar zal blijken, tevergeefs vast aan hun volkomen imaginaire redders.

Achter het enorme rookgordijn dat de titel coronapandemie draagt, is alles van waarde grondig verruïneerd; burger- en mensenrechten, scholing, zorg, economie, cultuur, normale menselijke verhoudingen. Maar nu de lei blijkbaar schoon is geveegd moet er gewerkt worden aan een Glorieuze Nieuwe Toekomst onder het onwaarschijnlijke motto Build Back Better.

       Alleen al het gegeven dat ze daar een Engelstalig term voor gebruiken is uiteraard van de zotte. Maar waarschijnlijk klinkt ‘Samen wederopbouwen’ te banaal, te oer-Hollands, te…. normaal. Die ouderwets Hollandse houding van doe-maar-gewoon-dan-doe-je -al gek-genoeg, past natuurlijk niet bij de megalomane machtswellustelingen in Den Haag. Hun motto is meer ‘Doe maar lekker gek, er zijn al genoeg gewone mensen’. Op zich prima, maar laat mij er effe lekker buiten, wil je.

En Better? Voor wie dan? Voor de politiek die meer macht altijd prima vindt? Voor Big Tech, Big Pharma, voor de banken? Of voor de gewone man en vrouw in de straat die altijd het haasje is en opdraait voor alle ‘vuiltjes’ van de politiek? Voor maart 2020 was Nederland prima leefbaar. Was er ruimte voor verbetering? Zeker wel. Dus nogmaals, voor wie dan?

Wie heeft er eigenlijk sowieso gebouwd?

Wanneer je Build Back Better op de keper beschouwd, kan het niet anders dan het was in maart 2020, volgens de promotors van deze ‘toekomstvisie’, een puinzooi in ons land en niks werkte blijkbaar.

Ik weet niet u hoe dat bij u thuis doet, maar bij ons thuis hanteren we het motto: ‘Als het niet stuk is, hoeft het niet gerepareerd te worden’. Een voorbeeld. Wanneer ik een kozijntje heb waar een stukkie rot is, sloop ik het hele kozijn er niet uit en plaats een nieuw kozijn. Ik repareer het. Behalve wanneer het helemaal rot is. Maar dan heb ik het onderhoud jarenlang verwaarloosd en kan ik niet anders dan ‘build back better’.

Kennelijk gaat dat ook op voor onze samenleving als je het regime moet geloven; onherstelbaar stuk wegens jarenlang achterstallig onderhoud. Anders hoef je niet aan komen kakken met Build Back Better, nietwaar? Ook reeds voor maart 2020 was dat als we het moeten geloven al zo. Want je gaat niet in één jaar van een rot plekje naar een compleet rot kozijn, toch? De grote vraag is natuurlijk hoe dat dan komt dat alle ‘kozijnen’ plots helemaal rot zijn.

Politici belanden op het pluche op grond van hun verkiezingsbeloften. Ze zullen dit, ze zullen dat, in de toekomst zus en in de toekomst zo. En hoe gaat dat gebeuren? Nou, door Hun Persoonlijk Ingrijpen uiteraard. Stem op mij, dan komt het dik voor mekaar.

Gesteld dat die claim klopt, dat het persoonlijk ingrijpen van politici onze maatschappij vormt geeft, dan is de politiek rechtstreeks verantwoordelijk voor alle ‘rotte kozijnen’ rondom ons heen. Voor de coronapuinhopen is dat onweerlegbaar zo. Maar we moeten niet vergeten dat het daarvoor op heel veel beleidsgebieden ook nogal rammelde. En dat is zonder twijfel voor het overgrootste deel op het conto van de politiek te schrijven. Wie maakt de wetten? Wie legt ze op? Wie dwingt ze af? Wie sluit zich af voor deskundig inhoudelijk advies dat een bepaalde beleidsrichting contraproductief is? Wie manipuleert de resultaten van het Wetenschappelijk Onderzoeks- en Documentatiecentrum (WODC) dat de Kamer objectief hoort te informeren? Wie kijkt bewust weg van de negatieve bijwerkingen van al dat wetgeven en beleid? Wie weigert ze te bespreken? Wie drukt de wurgslang van politieke correctheid liefkozend tegen de borst? Op al die vragen is het antwoord; de politiek. En nu gaat diezelfde politiek onze maatschappij opnieuw vormgeven? Over grootheidswaanzin gesproken!

Build Back Better

Laten we dat Build Back Better maar eens onder de loep leggen. Waarom? Nou, in tegenstelling tot wat je bij beleggen te horen krijgt, zijn resultaten uit het verleden wel degelijk van toepassing wanneer het op het presteren van organisaties en personen gaat. Het is erg twijfelachtig of het regime wel is toegerust voor de taak die ze naar zich toetrekken. Per slot van rekening is er wat aangekleuterd door Den Haag, provincie- en gemeentebesturen in afgelopen decennia. Persoonlijk zie ik geen concrete aanleiding om te denken dat de politiek dat in de toekomst beter zal gaan doen.

In een serie artikelen leg ik de prestaties van het regime en hun Grote Roerganger, inclusief enkele van hun gemankeerde voorgangers, onder de loep aan de hand van een aantal belangrijke beleidsgebieden. Laten we maar eens kijken hoe groots hun prestaties werkelijk zijn en kijken wat we daar voor de toekomst uit mogen afleiden. Per slot van rekening is het nogal een claim, nietwaar? Build Back Better. Als het niet zo in en intriest was, zou het om te lachen zijn.

DEEL 1 – INFRASTRUCTUUR EN VERKEER

Volgens TNO is de waarde van onze infrastructuur het grootste bezit van ons land. Die infrastructuur is volgens TNO net zoveel waard als onze totale staatsschuld. Dat wil zeggen ruim 22.000 Euro per inwoner en ruim 45.000 Euro per werkende inwoner. Maar er is iets goed mis met onze infrastructuur.

Broddelwerk met bruggen

Een voorbeeld daarvan is de Merwedebrug bij Gorinchem. De grootste beheerder van onze infrastructuur, Rijkswaterstaat, sloot in november 2016 de Merwedebruggen af voor vrachtvervoer. Dat is een niet te onderschatten knieval; er was echt stront an de knikker. Want fouten erkennen is niet echt ingebakken in de genen van politiek-ambtelijke organisaties.

Ondanks de afsluiting was er géén sprake van een veiligheidsrisico volgens Rijkswaterstaat maar wel van ‘achterstallig onderhoud’. Pardon? De grootste infrastructuurbeheerder in ons land die, bij wet vastgelegd, moet waken over de staat van ons grootste bezit, onderhoudt dat niet fatsoenlijk? Bovendien is de verklaring van Rijkswaterstaat als gebruikelijk een politiek correct sprookje. Volgens een rapport van bureau Berenschot uit 2019 is het een wonder dat de brug niet is ingestort.

De Merwedebrug werd geopend in 1961 en is nu zestig jaar oud. Maar reeds in 2001 (!) zat de brug aan zijn maximumcapaciteit met dagelijks lange en kostbare files. Met alle tellingen die Rijkswaterstaat uitvoert, hadden ze dat al van mijlenver aan moeten zien komen. En? Actie ondernomen? Welnee. En de huidige situatie, 20 jaar nadat de brug aan zijn maximumcapaciteit zat, zal nog minstens 10 jaar duren. In 2022 gaat naar verwachting de eerste schop in de grond om de brug te vervangen. Of dat gehaald wordt is maar de vraag. De verwachte oplevering 2028/2029. Dan staan er al dertig jaar(!) files voor alleen al de Merwedebrug.

Sinds november 2016 dendert het vrachtverkeer weer vrolijk over de Merwedebrug heen. In februari 2017 kopt de NOS dat de brug vervangen zal worden. Geraamde kosten 389 miljoen. In oktober 2017 is dat al met 56 miljoen opgelopen. De mennekes bij Rijkswaterstaat waren even vergeten dat de pijlers wegens het scheepvaartverkeer op een bepaalde minimumafstand moeten staan. En nu wordt overwogen om de nieuwe brug hoger te maken in verband met het toegenomen containervervoer over water. Daar zijn hogere bruggen voor nodig. De infrastructurele ingreep van een hogere brug zal de kosten ontzettend opdrijven en de nieuwe brug zal nog veel later opgeleverd gaan worden.

De Betuwelijn

De Betuwelijn, wie kent hem niet? De jarenlange discussie of hij er wel of niet diende te komen, of er alternatieven waren, de vele problemen bij de bouw, of het economisch gezien zou renderen, leverde uiteindelijk de beslissing op dat hij er moest komen. In 1997 ging de spade in de grond en 10 jaar later was hij klaar. Van de Maasvlakte, dwars door het ‘Groene’ Hart om te eindigen aan de Duitse grens waar de lijn naar het Duitse Ruhrgebied doorgetrokken zou gaan worden.

Begroting

De kosten waren begroot op 4,7 miljard maar dat werd ruim 2,5 miljard méér. De Algemene Rekenkamer was ‘not amused’ over de kwaliteit van de besluitvorming en het gebrek aan kostenbeheersing. Bovendien blijken de waarschuwingen van kort na de start van bouw terecht. De projecties van Netelenbos over de verwachte groei van goederenvervoer per spoor bleken volkomen luchtfietserij te zijn.

Verdrag dat geen verdrag is

Het geheel steunde nogal zwaar op het Verdrag van Warnemünde dat Nederland en Duitsland sloten in 1992. Daarin was opgenomen dat de landen de uitbreiding van hun spoornet zouden coördineren. Dat verdrag blijkt later een intentieverklaring. In plat Hollands, een dood vogeltje. Het gevolg was dat toen de Betuweroute in ons land klaar was, de Duitsers nog vrolijk achterover leunden. Niks verbinding Maasvlakte – Ruhrgebied. Het duurde tot diep in 2019 voor de Duitsers vergunningen gingen uitgeven voor de bouw van het Duitse deel van het traject. De verwachte oplevering, 2022, wordt ‘waarschijnlijk niet gehaald’, aldus Dijksma in een brief aan de Kamer. 2026 is het jaar dat nu genoemd wordt.

Gevolgen

Het gevolg is dat goederentreinen die al jaren en jaren over de Betuwelijn hadden moeten rijden, nog vele jaren extra via Noord-Brabant en de Twentelijn worden omgeleid met alle overlast van dien. Want goederentreinen rijden doorgaans vanwege hun geringere snelheid ’s nachts. Ze zijn te traag om tussen het passagiersverkeer gepland te kunnen worden. De timing kon niet ongunstiger maar op 4 maart 2020 schreven een aantal actiegroepen collectief een open brief naar de Kamer dat ze de overlast van de nachtelijke goederentreinen zat waren. Deze mensen zijn al 26 jaar (!) bezig om te zorgen dat hun nachtrust niet structureel verstoord wordt. De minister (Nieuwenhuize) belooft dat ze ernaar zal kijken. Maar de verwachting is dat de situatie zeker tot 2026 zal voortduren. Bijna 40 jaar nadat met de bouw werd begonnen…

Laat de Betuwelijn varen

Was er eigenlijk een alternatief voor die Betuwelijn? Jazeker! Want quasi naast het traject van het spoor loopt een transportweg waar het spoor niet aan kon tippen zonder de aanleg van nieuwe lijnen. Namelijk vervoer over het binnenwater. Belangenverenigingen van schippers boden tijdens de Betuwelijndiscussie aan het probleem op te lossen. De Maasvlakte is immers over water al jarenlang betrouwbaar verbonden met het Ruhrgebied.

De redenen om te kiezen voor binnenvaart lagen voor de hand. Er was toen, en nu nog, veel onbenutte capaciteit op het binnenwater. Bovendien, een groot Rijnschip van 110 meter vervoert net zoveel als een goederentrein met 45 wagons of 110 vrachtauto’s. Een duwboot met zes duwbakken vervoert maximaal zo’n 16.000 ton lading. Dat zijn 440/660 vrachtauto’s of 266 van de zwaarste goederenwagons oftewel 8 goederentreinen van maximale lengte (± 750 meter). Voor containertransport ligt die verhouding nog meer in het voordeel van de binnenvaart. Een groot binnenvaartcontainerschip laadt 500 containers in ene keer. En dat is dan nog zonder een duwbak voor de kop waar er ook nog een paar honderd op kunnen.

De overlast van een passerend schip voor de omgeving is nihil in tegenstelling tot het vrachtvervoer over de weg of het spoor. Bovendien is de uitstoot per vervoerde ton per kilometer slechts een derde van de concurrentie. (Bron: Bureauvoorlichting binnenvaart)

Desastreus besluit

Ondanks overweldigende redenen tegen de Betuwelijn besloot kabinet Kok (Paars I) niet de rationele keuze te maken (binnenvaart) maar voor een miljarden kostend prestigeproject dat tot op vandaag de dag nog steeds zwaar onderpresteert. Volgens RTLZ rijden er tot op vandaag de dag nog maar tweederde van het aantal geplande treinen per dag over de Betuwelijn. Helaas voor de bewoners in de buurt van de aan te leggen Betuwelijn. Helaas voor de natuur in het Groene Hart en de Betuwe. Helaas voor de binnenvaart. En ook helaas, niet te vergeten, voor alle belastingbetalende burgers.

Structureel kleuteren met infrastructuur

Maar geldt dit verhaal van de Merwedebrug en de Betuwelijn niet bij uitbreiding voor heel veel infrastructuur in ons land? Geen of veel te late actie door de politiek? De voorbeelden zijn eindeloos.

De Willem-Alexandertunnel in de A2 bij Maastricht

Sinds de opening in 2016 werd (en wordt) de tunnel geplaagd door storingen waardoor het wegverkeer wordt belemmerd. De geraamde kosten 564 miljoen. Dat wordt uiteindelijk 847 miljoen. Reeds in 2018 blijkt de brandbestendigheid van de tunnel onvoldoende. Raar als je bedenkt dat sinds 1999, na de brand in de Mont Blanc-tunnel de eisen aanzienlijk zijn aangescherpt. Dit probleem geldt ook voor de Gaasperdammertunnel, de Salland-Twentetunnel, Ketheltunnel en de Tweede Coentunnel. Verwachtte kosten achteraf: 200 miljoen. By the way, ook de tunnel in de A73 bij Roermond werd sinds de oplevering in 2007 jarenlang geplaagd door allerlei problemen, werd ook te laat opgeleverd en ging ook over budget.

De Noord-Zuidlijn in Amsterdam

Sinds de start wordt het project achtervolgd door problemen. In de aanloop was het project al erg omstreden wegens de zeer gebrekkige besluitvorming, hoge kosten en magere onderbouwing van de financiering. In 2018 ging de lijn open na 15 jaar bouwen. De planning was 2011. De tunnel werd geboord in slappe grond ondanks dat proeven daarmee waren mislukt (!). Sterker nog de club die de proeven uitvoerde, had zichzelf opgeheven omdat het projectbureau ‘toch al hun adviezen negeert’. De wethouder, Geert Dales, wist het natuurlijk beter. Het gevolg was dat een fors aantal woningen verzakte tijdens de aanleg. Kostenraming: 1,5 miljard gulden (1996), 2,45 miljard gulden (2000). Kosten bij oplevering: ruim 3,1 miljard Euro.

HSL-Zuid

Oorspronkelijke opleverdatum 2007. Dat werd 2009. De raming bij aanvang: 3,4 miljard. Dat werd 7,3 miljard maar blijkt later nog veel hoger te zijn. En daar stopt het niet want de aangekochte treinen van het Fyra-consortium hebben allerlei gebreken.

De Haagse bewindvoerders hebben het zo bont gemaakt dat er een parlementaire enquête volgt. De bevindingen van de enquêtecommissie  zijn niet mals:

  • Onduidelijkheid over taak en bevoegdheid van de overheid versus NS inzake het spoor;
  • Er blijken geen goede afspraken tussen Nederland en België over de verbindingen;
  • De risico’s rondom het project waren niet goed in kaart gebracht;
  • Partijen (Staat DDR Nederlanden, NS, Rijkswaterstaat) nemen geen verantwoordelijkheid voor hun bijdrage in het project;
  • Een Tweede Kamer die slecht wordt geïnformeerd, wel kritisch is maar desondanks voortdurend instemt met de plannen;
  • De kosten van het project dat volgens de commissie dat geen enkel van de gestelde doelen haalde: 11 miljard Euro.

Ring Groningen

Volgens het Dagblad van het Noorden heeft Rijkwaterstaat grote steken laten vallen bij het project zuidelijk ringweg Groningen. Ondoordachte aanbestedingen, tekortschietende regie en slecht projectmanagement leiden tot kostenoverschrijdingen en te late oplevering. Het project werd in 2016 aanbesteed voor 388 miljoen. Kort na aanvang werd de oplevering verschoven van 2019 naar 2022(!).  De kostenoverschrijding wordt geraamd op 700 tot 1000 miljoen (1 miljard). Daar waar het Rijk de Amsterdamse gemeenteraad in het debacle van de Noord-Zuidlijn te hulp schoot, lijken de noorderlingen in de kou te blijven staan. Had iemand iets anders verwacht?

Vaarwegen en sluizen

Volgens de schippersvereniging Schuttevaer is het met het onderhoud van sluizen en vaarwegen bar en boos gesteld. Ondeskundig onderhoud, snel oplopend aantal storingen, stremmingen, uitgesteld onderhoud. Al in 2014 liet de Algemene Rekenkamer zich kritisch uit over het achterstallig onderhoud. In 2014 was de post achterstallig onderhoud 150 miljoen. In 2019 was dat opgelopen tot 400 miljoen. Volgens de Rekenkamer is de Tweede Kamer niet op de hoogte van het achterstallig onderhoud. Oorzaak: de minister informeert de Kamer niet.

400 miljoen lijkt een hoop geld. Maar de aanleg van één kilometer nieuwe snelweg  kan volgens Rijkswaterstaat oplopen tot 100 miljoen. In dat licht bezien is de 400 miljoen investering in de 1400 kilometer van het hoofdvaarwegennet een peulenschilletje.

Vuiltjes

Helaas zijn de aangestipte items slechts een kleine greep uit het pakhuis gevuld met blunders en flaters op dit gebied.

Zo ligt er ook nog een ander ‘vuiltje’ van Schultz . Ze loog over de onderhoudsstatus van de Oosterscheldekering. Die bleek in 2013, slechts 27 jaar ingebruikname, ernstige onderhoudsproblemen te hebben. Let wel, een minister liegt keihard over de toestand van een stuk primaire zeewering.

Dat is overigens niet de eerste keer dat de kwaliteit van de zeewering onder maat blijkt. In 2011 luidde Kees Slager, schrijver en voormalig senator gespecialiseerd in watermanagement, de noodklok over de dijken in Zeeland.

Of wat te denken van de nieuwe treinstellen voor NS, de Sprinters zonder plee. Maar liefst 131 treinstellen van het type SLT werden geleverd zonder enige toiletvoorzieningen. De installatie achteraf kost per toilet maar liefst ….. een half miljoen.

Conclusies

Alle voorbeelden vormen slechts het topje van de ijsberg als het gaat over bouw, beheer en onderhoud van infrastructuur onder regie van de overheid. De rode draad is duidelijk. De overheid is laks als het gaat over tijdig onderhoud van onze infrastructuur zowel nat als droog. Ze spelen niet of veel te laat in op ontwikkelingen. Wanneer ze dat doen blijkt de besluitvorming vaak te rammelen en eerder te berusten op magisch wensdenken dan op harde, rationele onderbouwingen. De raming qua financiën en jaar van oplevering zijn van hetzelfde belabberde ‘niveau’. En, wanneer de aap uit de mouw komt, zijn ze niet te beroerd om glashard te liegen over de stand van zaken en hun verantwoordelijkheid af te schuiven.

Build Back Better…. De prestaties van de achtereenvolgende regeringen op dit gebied zijn naar de maatstaf van elk weldenkend mens ver beneden peil. Als het gaat over onze tastbare infrastructuur doen de achtereenvolgende ploegen van het regime Rutte, en bij uitbreiding ook zijn voorgangers het bar slecht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, euhh Infrastructuur en Milieu, pardon, Infrastructuur en Waterstaat speelt in bijna alle voorbeelden een centrale rol. Meer specifiek het departement Rijkswaterstaat faalt keer op keer jammerlijk.

Build Back Better, inderdaad. Grote schoonmaak bij het Ministerie van I&W; snelle jongens eruit, deskundigen erin en kwaliteitsbestekken maken en die aanbesteden in plaats van ‘creatief’ aanbesteden (zie bevindingen van de parlementaire enquête). Of zoals de heer Fortuyn in zijn boek ‘De puinhopen van acht jaar Paars’ het al zei over het falende beleid inzake infrastructuur en vervoer: ‘Niet goed? Een reprimande. Nog niet goed? Directie eruit en een nieuwe frisse ploeg erin.‘ En dan wel een ploeg die weet waar ze mee bezig zijn geleid door een inhoudelijk deskundig én leidinggevend bewezen succesvol opperhoofd. Niet zo’n vetvlek die bij het visbakken uit de politieke koekenpan gespetterd is zoals in de afgelopen decennia.

In een volgend deel kijken we of de Haagse gebakkenluchtblazers het op een ander beleidsterrein beter doen. Of niet.

Ik wens u vrijheid.

Karel Nuks

4.7 22 Stemmen
Artikelbeoordeling
Subscribe
Abonneren op
guest
Mag uw echte naam zijn of een pseudoniem
Niet verplicht
8 Reacties
oudste
nieuwste meest gestemd
Inline Feedbacks
Zie alle comments
nl Dutch
X
8
0
Wat is uw reactie hierop?x
()
x